Nachfolgend finden Sie Schaubilder und Grafiken zu wichtigen Themen des BDF und seiner Arbeit. Die einzelnen Dateien können Sie durch einen Klick auf das Vorschaubild herunterladen. Sollten Sie Rückfragen zu den Grafiken haben oder Informationen benötigen, die Sie hier nicht finden, so wenden Sie sich bitte an unsere Geschäftsstelle.
Die Flughafenkoordination Deutschland (Fluko) weist den Luftraumnutzern an den 15 internationalen Flughäfen in Deutschland sogenannte Slots (Zeitfenster) zu, die zum Starten oder Landen eines Flugzeugs genutzt werden können. Zu den Aufgaben der Fluko gehört auch die Überwachung der Einhaltung der von ihr zugewiesenen Slots.
Die Fluggesellschaften sind für eine reibungslose Durchführung ihrer Flüge auf die Bereitstellung von Bodenverkehrsdiensten (BVD) an den Flughäfen angewiesen. Dazu zählen insbesondere die Fluggast- und Gepäckabfertigung, Fracht- und Postabfertigung, Betankungs- und Reinigungsdienste, Catering sowie Vorfelddienste wie das Be- und Entladen der Flugzeuge, die Beförderung von Besatzung, Passagieren und Gepäck, die Unterstützung beim Triebwerksanlass und das Bewegen der Flugzeuge.
Die Tariflöhne im Luftsicherheitsgewerbe steigen seit Jahren kontinuierlich und gemessen an der allgemeinen Lohnentwicklung zumeist auch überproportional. In der öffentlichen Wahrnehmung wird dennoch häufig das Bild von unterbezahlten Mitarbeitenden in der Luftsicherheit gezeichnet. Dabei gehören Luftsicherheitsassistenten in den Passagier- und Gepäckkontrollen heute zu den bestbezahlten Beschäftigten am Flughafen.
Die Kontrolle von Passagieren an den Flughäfen ist in Deutschland eine hoheitliche Aufgabe des Staates und obliegt den Luftsicherheitsbehörden von Bund und Ländern. Für die Durchführung beauftragen sie private Sicherheitsunternehmen. In Bayern ist eine Landesgesellschaft für die Durchführung der Passagierkontrollen verantwortlich.
Sicherheit ist das höchste Gut im Luftverkehr. Die Fluggesellschaften des BDF gehören zu den sichersten Airlines der Welt und belegen regelmäßig Spitzenplätze in weltweiten Sicherheitsrankings. 2017 war das bislang sicherste Jahr in der Geschichte der zivilen Luftfahrt und nirgendwo ist es sicherer mit dem Flugzeug unterwegs zu sein als in Europa.
Für jeden kontrollierten Passagier an den deutschen Flughäfen müssen die Fluggesellschaften eine Luftsicherheitsgebühr an die jeweils zuständige Luftsicherheitsbehörde entrichten. Diese Gebühr kann gemäß der aktuellen Luftsicherheitsgebührenverordnung (LuftSiGebV) bis zu 10 Euro pro Passagier betragen und wird für jeden Flughafen individuell festgelegt.
Um das Luftverkehrsmanagement und die Flugsicherungsdienste umweltverträglicher, leistungsfähiger und kosteneffizienter gestalten zu können, werden im Rahmen der europäischen Leistungsplanung unionsweit geltende Leistungsziele definiert. Dabei wird zugleich sichergestellt, dass das hohe Sicherheitsniveau in allen Mitgliedstaaten beibehalten wird.
Airlines müssen für Flugstrecken außerhalb der Flughafennahbereiche eine Streckengebühr an diejenige Flugsicherungsorganisation bezahlen, deren Luftraum sie durchfliegen. Je nach Flugstrecke kann eine Airline dabei die Lufträume mehrerer Flugsicherungsorganisationen durchfliegen. Deren Streckengebühren sind in Europa unterschiedlich hoch. Deshalb zahlen Airlines in Europa ihre Streckengebühren an Eurocontrol, die in einem Clearing-Verfahren die Gebührenanteile unter den europäischen Flugsicherungsorganisationen aufteilt.
Fluggesellschaften müssen für die Flugsicherung im An- und Abflug an einem Flughafen oder Flugplatz eine An- und Abfluggebühr an die zuständige Flugsicherungsorganisation bezahlen. Mit dieser An- und Abfluggebühr werden in Deutschland nicht nur die Kosten der betreffenden Flugsicherungsorganisation finanziert, sondern auch Teile der Kosten des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (BAF) und des Deutschen Wetterdienstes (DWD). Der Aufwand für die Abwicklung militärischer Verkehre wird gesondert abgerechnet.
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) ist die zuständige Aufsichtsbehörde für die Flugsicherungsdienste in Deutschland. Es wurde im Jahr 2009 gegründet und hat – ebenso wie die Deutsche Flugsicherung (DFS) – seinen Sitz in Langen. Die rechtlichen Grundlagen für die Errichtung des BAF bilden auf europäischer Ebene die Verordnungen zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky, SES) sowie auf nationaler Ebene insbesondere das Gesetz über die Errichtung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (BAF-Gesetz) und das Luftverkehrsgesetz (LuftVG).
Bevor einer Person Zugang zum Sicherheitsbereich eines Flughafens gewährt wird, muss diese sicherheitskontrolliert werden. Dabei ist es grundsätzlich unerheblich, ob die Person den Sicherheitsbereich als Passagier oder als Angestellter eines am Flughafen tätigen Unternehmens oder als Crewmitglied betreten möchte. Auch Kraftfahrzeuge sowie Waren- und Frachtanlieferungen werden kontrolliert, bevor diese in den Sicherheitsbereich eines Flughafens gelangen.
Da Flughäfen gegenüber ihren Kunden, den Fluggesellschaften, über (regionale) Monopolstellungen verfügen, hat die Europäische Union am 15. März 2009 eine Richtlinie zur Regulierung von Flughafenentgelten verabschiedet (RL 2009/12/EG). Die Umsetzung in deutsches Recht erfolgte im Mai 2012. Die Vorgaben der europäischen Richtlinie sind seither im § 19b des deutschen Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) verankert. Danach müssen Flughäfen ihre Entgeltordnungen von einer unabhängigen Behörde genehmigen lassen.
Am 5. Juli 2006 hat die Europäische Union eine Verordnung über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität verabschiedet (Verordnung (EG) Nr. 1107/2006), die seither in allen Mitgliedstaaten der Union gültig ist.
Neben den genehmigungspflichtigen Entgelten für die Nutzung von Terminalgebäuden, Start- und Landebahnen oder bspw. das Abstellen von Flugzeugen, die den Genehmigungsanforderungen des §19b LuftVG genügen müssen, erheben Flughäfen auch Entgelte für die Nutzung der sogenannten Zentralen Infrastruktur (ZI). Diese Entgelte sind nach dem Willen des Gesetzgebers nicht genehmigungspflichtig und werden kurz „ZI-Entgelte“ genannt. Zur sogenannten Zentralen Infrastruktur zählen alle Infrastruktureinrichtungen und Gerätschaften, für die eine einmalige Anschaffung seitens des Flughafens und/oder die Bereitstellung zur Nutzung gegen Entgelt sinnvoller und effizienter ist, als die mehrfache Anschaffung von verschiedenen Akteuren an einem Flughafen.
Die deutschen Fluggesellschaften bekennen sich zu ihrer Verantwortung beim Lärmschutz und arbeiten konsequent daran, die Anwohner von Flughäfen vor Fluglärm zu schützen und die Akzeptanz des Fliegens in der Bevölkerung zu erhöhen. Sie optimieren ständig ihre Auslastung, um die Zahl der Flüge von der Zahl der beförderten Passagiere zu entkoppeln.
Fluggesellschaften brauchen zum Starten und Landen Flughäfen. Für die dabei genutzten Infrastruktureinrichtungen und Dienstleistungen des Flughafenbetreibers müssen die Airlines an den Flughafenbetreiber Flughafenentgelte bezahlen. 2025 zahlen Airlines an den deutschen Flughäfen 3,7 Mrd. Euro an Flughafenentgelten – Tendenz steigend.
Am 5. Juli 2006 hat die Europäische Union eine Verordnung über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität verabschiedet (Verordnung (EG) Nr. 1107/2006), die seither in allen Mitgliedstaaten der Union gültig ist.
Der Marktanteil der deutschen Fluggesellschaften an den heimischen Flughäfen ist in den vergangenen Jahren weiter zurückgegangen und erreicht im Jahr 2025, sofern das pandemiebedingte Ausnahmejahr 2020 ausgeklammert wird, einen historischen Tiefstand. Nach einer kurzfristigen Stabilisierung in den Jahren 2021 und 2022 hat sich der rückläufige Trend aus der Zeit vor der Pandemie ab 2023 wieder eingestellt. Seither verlieren deutsche Airlines wieder Marktanteile an ausländische Wettbewerber.
Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt EUROCONTROL betreibt im Auftrag der vier Staaten Belgien, Deutschland, Luxemburg und Niederlande das Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) als Flugsicherungsorganisation für den oberen Luftraum von Nordwestdeutschland sowie der drei Benelux-Staaten. MUAC mit Sitz im niederländischen Maastricht ist damit die erste grenzüberschreitende zivil-militärische Flugsicherungsorganisation in Europa.
Flugsicherung dient der Lenkung und der sicheren Abwicklung des Luftverkehrs. Die Kosten für diese hoheitliche Aufgabe des Staates werden nach dem Prinzip der Nutzerfinanzierung durch Gebühren gedeckt. In Deutschland werden die entsprechenden Kosten im Wesentlichen von den zivilen Luftraumnutzern getragen.
In Deutschland regelt das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) die Aufgaben, Befugnisse und Zuständigkeiten in der Luftsicherheit. Dabei wird eine Unterscheidung zwischen den sogenannten „5er“- und „8er“-Kontrollen gemacht. Die Zahlen beziehen sich auf die Paragraphen 5 und 8 im LuftSiG. Gemeint sind damit die unterschiedlichen Sicherheitsmaßnahmen von Luftsicherheitsbehörden und Flugplatzbetreibern, aber auch das hierfür eingesetzte Personal.
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ist die nationale Flugsicherungsorganisation in Deutschland. Sie stellt mit rund 2.200 Fluglotsinnen und Fluglotsen die sichere Abwicklung des startenden und landenden Verkehrs an den 15 internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands sowie großer Teile des Streckenverkehrs über die Kontrollzentralen in Bremen, Langen, München und Karlsruhe sicher. Insgesamt beschäftigt die DFS rund 5.800 Mitarbeitende. In Leipzig betreibt die DFS zudem das erste Remote-Tower-Center in Deutschland, von der aus der An- und Abflugverkehr an den Flughäfen Saarbrücken und Erfurt überwacht wird.
Fluggesellschaften brauchen zum Starten und Landen nicht nur Flughäfen, sondern nutzen auch andere Dienstleistungen und Infrastruktureinrichtungen – am Boden wie auch in der Luft. Für die Inanspruchnahme dieser Leistungen und Einrichtungen zahlten die Fluggesellschaften im Jahr 2025 Gebühren und Entgelte in Höhe von insgesamt 7,7 Mrd. Euro.
In Deutschland regelt das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) die Aufgaben, Befugnisse und Zuständigkeiten in der Luftsicherheit. Das Gesetz wurde 2005 verabschiedet. Bis dahin waren Fragen der Luftsicherheit noch im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) geregelt. Der Gesetzgeber wollte seinerzeit die bis dahin im LuftVG verstreuten und mit anderen Regelungsmaterien verbundenen Bestimmungen zur Abwehr der sog. äußeren Gefahren für die Luftsicherheit in einem Gesetz konsolidieren.
Das Luftsicherheitsgesetz nennt in seinem § 2 den Begriff „Die Luftsicherheitsbehörde“. Der Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs (§ 1 LuftSiG) ist Aufgabe der Luftsicherheitsbehörde (§ 2 LuftSiG). Welche Behörde damit genau gemeint ist, sagt das Luftsicherheitsgesetz jedoch nicht. Dies liegt daran, dass es DIE Luftsicherheitsbehörde nicht gibt. Vielmehr verbirgt sich hinter dem Begriff „die Luftsicherheitsbehörde“ im Sinne des § 2 LuftSiG ein funktionaler Begriff. Damit sind alle Behörden eine Luftsicherheitsbehörde, die Aufgaben einer Luftsicherheitsbehörde wahrnehmen.
Lärmentgelte sollen finanzielle Anreize für den Einsatz von moderneren und lärmärmeren Flugzeugen bieten. Der Anteil lärmabhängiger Entgelte am gesamten Entgeltaufkommen liegt bei einigen deutschen Flughäfen schon heute bei 15%. Das Instrument der Lärmentgelte hat jedoch auch seine Grenzen, denn höhere Lärmentgelte führen nicht linear und zwangsläufig zu immer leiseren Flugzeugen. Dies gilt vor allem wegen der bereits sehr hohen wirtschaftlichen Belastung der Fluggesellschaften, bspw. durch die Luftverkehrsteuer.
Die Organisation EUROCONTROL wurde im Jahr 1963 gegründet und zählt heute 42 Mitgliedstaaten. Sie verfolgt das Ziel, die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky) voranzutreiben. Damit sollen die Sicherheit im europäischen Luftverkehr erhöht, Umweltziele unterstützt, Kosten reduziert und Kapazitätsengpässe vermieden werden.
Große Verkehrsflughäfen sind gesetzlich gefordert, mindestens einmal jährlich eine Entgeltkonsultation gemäß § 19b LuftVG abzuhalten mit dem Zweck, die Nutzer über aktuelle Entwicklungen zu informieren und einen gemeinsamen Dialog zu etablieren. In diesem Rahmen informiert der Flughafen über geplante Entgeltentwicklungen. Wenn die Flughafennutzer diese nicht für angemessen halten, können sie im Rahmen der Konsultation widersprechen.
Zur Erbringung von Bodenabfertigungsdienstleistungen an Flughäfen muss ein Abfertigungsunternehmen im Besitz einer Lizenz und entsprechend berechtigt sein. In Deutschland regelt die Bodenabfertigungsdienste-Verordnung (BADV) die Auswahl der Dienstleister und setzt damit europarechtliche Vorgaben aus der Richtlinie 96/67/EG über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste um.
Im paritätisch besetzten Beirat der Fluko Flughafenkoordination Deutschland GmbH beraten 14 ehrenamtliche Mitglieder. Der Beirat setzt sich zusammen aus Vertretern der Unternehmen und Verbände der Luftraumnutzer und der Flughäfen. Sie beraten den Flughafenkoordinator in allen wirtschaftlichen und sonstigen Fragen von grundlegender Bedeutung.
Die Kontrolle von Passagieren an den Flughäfen ist eine hoheitliche Aufgabe des Staates und obliegt in Deutschland den Sicherheitsbehörden von Bund und Ländern. Die Luftsicherheitsbehörden führen diese Kontrollen nicht selbst durch, sondern beauftragen für die Durchführung private Sicherheitsunternehmen. Lediglich an den Flughäfen in Bayern sind Landesgesellschaften für die Durchführung der Passagierkontrollen verantwortlich.
Der gesetzliche Auftrag der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH besteht darin, einen sicheren, geordneten und flüssigen Luftverkehr zu gewährleisten. Bei der Erfüllung dieses Auftrags unterstützen die deutschen Fluggesellschaften die DFS nach besten Kräften. Darüber hinaus arbeiten der BDF und die DFS seit vielen Jahren in einer Systempartnerschaft zusammen, um das Fliegen durch eine Vielzahl konkreter Maßnahmen und Projekte kontinuierlich zu optimieren.
